Öffne Thread 9

Dec 12, 2023

„Sie haben Recht, Lynnwood Link wird die erste Erweiterung sein, die mit ausreichend Parkplätzen an jeder Station eröffnet wird. Das ist eine scharfsinnige Beobachtung.“

Meiner Meinung nach sind Park-and-Ride-Stationen für diese eher vorstädtischen Link-Stationen sehr wichtig und bei hohem Fahrgastaufkommen meist die ersten, die voll sind. Zubringerbusse sind nicht erforderlich, wenn das Park and Rides nicht voll ist.

Diese Park-and-Rides werden auf jeden Fall die Fahrgastzahlen auf Lynnwood Link steigern. Die Leute wohnen nicht gern neben einer Autobahn oder einem Bahnhof, aber es macht ihnen auch nichts aus, daneben zu parken. Außerdem kann das im Gegensatz zu TOD Jahre oder Jahrzehnte dauern und es gibt keine Garantie dafür, dass die dort lebenden Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen werden (der Nachteil ist, dass Parkplätze verfügbar sein müssen, wenn Sie die gleiche Art von Bewohnern wie Totem Lake haben möchten). Ich denke, nur bei Abfangstationen wie der 130. werden die Leute zögern, einen Bus zu nehmen, einen Bus nach Link zu nehmen und Link zu ihrem endgültigen Ziel zu bringen, sonst gibt es einen vierten Sitzplatz. Vor allem beim Parken an Northgate und allen vier Lynnwood Link-Stationen.

Wir – oder ich – konzentrieren uns stark auf den Zugang zur ersten Meile, aber nicht auf den Zugang zur letzten Meile, was in gewisser Weise wichtiger ist, weil die meisten Leute es einfach hassen, nach dem Aussteigen aus Link in einen Bus umzusteigen, zum Teil weil der Bus weniger komfortabel und langsamer ist , mit mehr Haltestellen, und der Sinn von Link besteht darin, die gesamte Reise schneller und bequemer zu machen. Wer möchte schon 20 Meilen bergauf fahren und dann die letzten ein oder zwei Meilen mit dem Bus zurücklegen?

Aus diesem Grund schneidet Link so gut mit Stationen ab, die einen Zugang zur letzten Meile haben: UW/U. Dist., Capitol Hill, Innenstadt, Sodo für Spiele. Link bringt Sie dorthin, wohin Sie wollen.

Das Problem in dieser Gruppe ist die Innenstadt von Seattle, DER Zugang zur letzten Meile, und einige aktuelle Artikel geben mir nicht viel Hoffnung, dass viele Fahrer aus dem Osten oder Norden über Link dorthin wollen (und nicht wegen Link):

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/06/commercial-real-estate-crisis-empty-offices/674310/?utm_source=msn

https://www.businessinsider.com/san-francisco-defaults-office-buildings-park-hotels-725-million-loan-2023-6

https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-rejects-giving-city-attorney-power-to-prosecute-drug-cases/?utm_source=marketingcloud&utm_medium=email&utm_campaign=BNA_060723012640+BREAKING +Der+Stadtrat+vonSeattle+weigert+die+Erteilung+der+Befugnis+zur+Strafverfolgung+von+Doktor…_6_6_2023&utm_term=Registered%20User

Heute ist das Park and Ride mit 1500 Ständen in S. Bellevue größtenteils leer. Nicht, weil East Link nicht geöffnet ist, denn die 550 ist wohl die bessere Route und verfügt größtenteils über eigene Fahrspuren. Denn S. Bellevue ist für Eastsider gedacht, die auf der Durchreise nach Seattle sind.

Ich denke, der einzige Stadtrat auf der Welt, der möglicherweise schlechter ist als der Stadtrat von Seattle, ist der Stadtrat von San Francisco, der es jetzt versteht, aber jetzt ist es zu spät. Man kann Link nicht wirklich dafür verantwortlich machen, dass der Stadtrat von Seattle (und die Pandemie) die Innenstadt zu einer Gegend gemacht haben, die Leute, die nicht dort leben, nicht besuchen wollen. Das Mantra lautet also: Bei Link geht es nicht mehr um Pendler zur Hauptverkehrszeit. Aber es ging immer um die Innenstadt von Seattle. Aus diesem Grund verlaufen alle Link-Linien durch Seattle.

Nach San Francisco ist Seattle im Guten wie im Schlechten oft gefolgt. Leider folgte das Schlechte der letzten Jahre. Wenn BART und Muni in einer schlimmen Lage sind, weil die Leute nicht in die Innenstadt von SF gehen oder sie überhaupt besuchen wollen, die einst lebendigste Stadt, die ich besucht habe, und SF so viele ähnliche Richtlinien und demografische Merkmale hat wie die Innenstadt von Seattle, ist es dann wirklich wahrscheinlich Seattle? Wird entkommen, was in SF und Portland passiert, was unumkehrbar aussieht?

Wenn wir über die Zoneneinteilung sprechen, möchte ich noch einmal betonen, dass der Urbanismus (die Definition des Zugangs zur letzten Meile) auf dichten, lebendigen Einzelhandel angewiesen ist, sonst werden die Arbeiter und Besucher nicht kommen und Geld ausgeben. Es ist sehr schwer vorherzusagen, wo ein lebendiger Einzelhandel entstehen wird (wer hätte gedacht, dass es in U Village den lebhaftesten Einzelhandel in Seattle, The Ave. und der toten Innenstadt geben würde), aber ein paar Voraussetzungen sind bekannt: öffentliche Sicherheit, saubere Straßen, offensichtliche und Ausreichende Parkplätze und Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln (obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel laut Kemper Freeman und Simon Properties, denen die Northgate Mall gehört, am unwichtigsten sind, sind sie von Nachteil).

Wenn SnoCo-Bewohner nicht nach Seattle wollen (obwohl die Northgate Mall eine Attraktion sein könnte, die den Einzelhandel und die Besucher in der Innenstadt nur noch weiter deprimiert), macht es kaum Sinn, Link zu nehmen. Der Park und die Fahrgeschäfte bieten den Zugang zur ersten Meile, den sie bevorzugen und nutzen werden, aber am Ende muss es etwas geben, das den Zugang zur letzten Meile ermöglicht, wenn Sie Link verlassen, und im Moment ist die Innenstadt von Seattle nicht so und es gibt nichts, was Link tun kann Tun Sie etwas dagegen (oder ST Express-Busse), außer um den Service einzuschränken. Sie sorgen für Häufigkeit und Abdeckung, weil die Leute diesen öffentlichen Nahverkehr nutzen möchten. Oder man schneidet ab und macht weiter, so wie Metro es macht.

Die induzierte Nachfrage ist Gold wert, wenn lediglich Häufigkeit oder Abdeckung der Anreiz sind. Induzierte Nachfrage bedeutet, dass es am Ende der Reise einen Ort oder eine Sache gibt, zu der die Leute mit dem Transit fahren möchten. Sonst ersparen sie sich den lästigen Transport. Zu viele andere Optionen mit kostenlosen Parkplätzen.

So viel von Link hängt von Harrell und dem nächsten Gemeinderat und den Wählern in Seattle ab, denn bei der Link-Fahrgastzahl geht es nicht um diese Vorstadtbahnhöfe, die nie als Zufahrt zur letzten Meile konzipiert waren (was im Grunde nur East Link und Lynnwood Link ist). Diese Vorstadtbahnhöfe benötigen ERSTE Zufahrt zur letzten Meile, was nicht schwer zu bewerkstelligen ist, wie zum Beispiel entlang Lynnwood Link oder S. Bellevue. Es ist jedoch äußerst schwierig, einen Zugang zur letzten Meile auf Link zu schaffen, was bedeutet, dass Sie dort sind, wenn Sie aussteigen, weil es dicht und lebhaft ist, und es gibt nicht viele solcher Stationen, wenn Sie die Stationen in der Innenstadt von Seattle eliminieren.

Als Northgate Link eröffnet wurde, erhöhte sich die Gesamtzahl der Fahrgäste kaum. Aber nicht, weil die Stationen entlang Northgate Link nicht gut wären: Sie gehören zu den besten. Die Fahrgastzahlen stiegen nicht, weil weniger Menschen von Northgate Link zu den Bahnhöfen im Süden, nämlich der Innenstadt von Seattle, fahren wollten. Wenn Sie das umkehren – was bei der Politik in Seattle leichter gesagt als getan ist –, werden die Fahrgastzahlen explodieren, auch von der Ostseite.

Der Zugang über die erste Meile ist der einfache Teil, es sei denn, die Ideologie übertrifft die Realität. Der Zugang zur letzten Meile ist in dieser sehr dichten Region sehr, sehr schwierig und bedeutet, dass Sie DORT sind, wenn Sie Link verlassen.